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无畏歪果仁卡脖子 比亚迪告诉你新能源汽车核心技术在谁手里


  前不久中兴遭到美国制裁的事件可谓是满城风雨,好像吹响了一场贸易战的号角,同时也让大家对国内“缺芯少魂”的核心技术匮乏感到痛心。

  而上周,中美第一轮贸易谈判结束,结果并不尽如人意,美国狮子大开口的做法更是在激发中国掌握核心技术的决心。

不过在强化危机感的同时,我们也无需妄自菲薄。因为在不少领域,中国已经出现了一批掌握核心技术的企业。比如被视为电动汽车控制系统核心的IGBT技术,比亚迪早在2006年就率先打破国际技术封锁,研发出了新能源汽车驱动系统的“中国芯”。

 
  不过在强化危机感的同时,我们也无需妄自菲薄。因为在不少领域,中国已经出现了一批掌握核心技术的企业。比如被视为电动汽车控制系统核心的IGBT技术,比亚迪早在2006年就率先打破国际技术封锁,研发出了新能源汽车驱动系统的“中国芯”。

说到IGBT芯片,大家可能都是一脸懵逼。事实上,IGBT是一种复合全控型电压驱动式功率半导体器件,直接决定了整车的能源利用效率,以至于被业界誉为功率变流装置的“CPU”。作为融合多种高科技于一身的集大成者,IGBT已大规模应用于电动汽车、工业变频控制、机车牵引、消费电子等领域,但中国IGBT市场一直被国外大厂垄断,特别是其核心技术—IGBT芯片的设计及制造。

 
  说到IGBT芯片,大家可能都是一脸懵逼。事实上,IGBT是一种复合全控型电压驱动式功率半导体器件,直接决定了整车的能源利用效率,以至于被业界誉为功率变流装置的“CPU”。作为融合多种高科技于一身的集大成者,IGBT已大规模应用于电动汽车、工业变频控制、机车牵引、消费电子等领域,但中国IGBT市场一直被国外大厂垄断,特别是其核心技术—IGBT芯片的设计及制造。

  所以说,IGBT芯片实际上就是国内电动车发展的核心,其价值无异于被美国禁运中兴的芯片。好在针对汽车级IGBT设计和制造难题,比亚迪提前布局、研发,终于打破了国外专利和技术封锁,并首创电机驱动与车载充放电复用IGBT的融合设计技术。

作为掌握“三电”核心技术的整车企业,比亚迪一直以高科技助推我国新能源汽车产业发展,其IGBT“中国芯”目前已在全球范围内实现大规模应用。此外,IGBT芯片也成为了比亚迪“542”战略的重要支撑。

 
  作为掌握“三电”核心技术的整车企业,比亚迪一直以高科技助推我国新能源汽车产业发展,其IGBT“中国芯”目前已在全球范围内实现大规模应用。此外,IGBT芯片也成为了比亚迪“542”战略的重要支撑。

  当然,从比亚迪的豪华科技双旗舰车型——全新一代唐身上,我们可以看到“542”新能源战略的最新发展。“5”意味着全新一代唐DM的百公里加速成绩将在5秒以内,实际上仅为4.5秒,丝毫不逊色于百万级豪华车的性能;“4”则是指全时电四驱技术,全新电机架构和后驱电机让它的动力分配响应速度更灵敏更精准;“2”则代表全新一代唐在拥有超强动力和通过性的同时,还能将百公里综合工况油耗控制在2L以内。

不得不说,比亚迪“542”技术绝对算业界独有的“黑科技”,也让中国新能源汽车工业在国际范围内赢得了尊重。但与这样比较成熟的已知技术对比,全新一代唐在智能网联方面所展现的全新特征则更加值得关注。

 
  不得不说,比亚迪“542”技术绝对算业界独有的“黑科技”,也让中国新能源汽车工业在国际范围内赢得了尊重。但与这样比较成熟的已知技术对比,全新一代唐在智能网联方面所展现的全新特征则更加值得关注。

目前,很多车企都已经布局了所谓的“智能化”,但是这种“智能化”要么是瞄准了目前还虚无缥缈的“无人驾驶”,要么就只是在原来“车机上网”基础上增加更多娱乐性功能,真正基于移动互联和大数据系统来实现智能互联的少之又少。而比亚迪自主研发的DiLink智能网联系统算得上是业界一股清流,因为它的策略是合乎时宜地创造了用户在车联网时代的智能体验。

 
  目前,很多车企都已经布局了所谓的“智能化”,但是这种“智能化”要么是瞄准了目前还虚无缥缈的“无人驾驶”,要么就只是在原来“车机上网”基础上增加更多娱乐性功能,真正基于移动互联和大数据系统来实现智能互联的少之又少。而比亚迪自主研发的DiLink智能网联系统算得上是业界一股清流,因为它的策略是合乎时宜地创造了用户在车联网时代的智能体验。

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